Top-Test Moto Guzzi Stelvio 1200 4V: Guzzis GS im Test (2024)

Bilski

Kann die Stelvio wirklich mit der GS mithalten?

Passt also. Jetzt steht die Guzzi mit Top-Tester Georg Jelicic im Sattel am Startpunkt für den schnellen Slalom des Top-Test-Parcours. Nach fünf, sechs Durchgängen sind die Reifen warm, es wird ernst. Georg muss vom Start weg mit hohen Drehzahlen beschleunigen, dann swingt die Stelvio durch die Pylonen. Rundenzeit: 20,9 Sekunden, Maximalgeschwindigkeit: 104,2 km/h. Damit liegt die Stelvio auf Augenhöhe mit der BMW GS (21 Sekunden, 104,7 km/h) und auch der Triumph Tiger (20,3 Sekunden, 103,7 km/h). Diese Werte sind vor allem deshalb bemerkenswert, weil die Italienerin mit vollgetankt 271 Kilogramm nicht als Leichtgewicht durchgeht. Testfahrer Jelicic gibt sich überrascht: „Wer die Guzzi zum ersten Mal vom Seitenständer hievt und das Gewicht spürt, kann kaum glauben, wie spurtreu sich diese Maschine bewegen lässt.“ Auch in der zügig gefahrenen Kreisbahn braucht sich die Neue nicht vor der Konkurrenz zu verstecken, lässt sich durch Bodenwellen kaum aus der Ruhe bringen und setzt erst extrem spät auf. Ein guter Auftakt. Doch wie schlägt die Italienerin sich im Alltag auf der Straße?

Rückfahrt vom Top-Test-Gelände. Vollgastest. Runter vom Autobahnparkplatz stehen nach vier Sekunden 100 km/h auf der Uhr. Bis 200 km/h vergehen 18 Sekunden, maximal 220 km/h sind laut Hersteller drin. Ab 180 km/h beginnt die Stelvio leicht um die Lenkachse zu pendeln. Diese Bewegung erregt zwar keine Besorgnis und intensiviert sich auch mit zunehmender Geschwindigkeit nicht, doch sie stört. Bei diesem Tempo sollte der stufenlos höhenverstellbare Windschild am besten ganz unten sein. So sind Turbulenzen am geringsten, denn in der höchsten Stellung tobt ein regelrechter Orkan hinter der Scheibe, es ist ohrenbetäubend laut.

Bei Autobahnfahrten zwischen 160 km/h und 200 km/h genehmigt sich der Vau zwischen 7,5 und acht Liter auf 100 Kilometer. 5,9 Liter Super sind es bei konstant 130 km/h. Interessant dabei: Laut Bordcomputer werden, egal ob konstant 130 oder 170 km/h, immer 6,4 Liter durch die Einspritzdüsen zerstäubt. Ganz nebenbei: Die Tankanzeige besteht aus einem dreiteiligen Balken und ist recht ungenau. Die Reservelampe beginnt zu leuchten, wenn rund zwölf Liter verbraucht sind, 18 fasst der Tank. Eine recht großzügig bemessene Reserve. Der nächste Morgen. Auf der genormten Verbrauchsrunde werden die Trinkgewohnheiten im Landstraßenbetrieb ermittelt. Durch ihre Tankform ist die Guzzi schnell übertankt, es spritzt aus der Öffnung. Nach zweistündiger Landstraßenfahrt hat die Stelvio durchschnittlich 5,3 Liter auf 100 Kilometern abgefackelt.

Beim Bummeln durch die Natur kann die Leistungsabgabe des Motors überzeugen. Der Zweizylinder nimmt sauber und weich Gas an, Lastwechselreaktionen halten sich trotz Kardan noch in Grenzen, wenngleich sie in niedrigen Tempi mitunter von einem metallisch klingenden Ton begleitet werden. Bei Cruisertempo um 100 km/h dreht der V2 im sechsten Gang beruhigende 3500/min. So lässt es sich leben. Massierende Verbrennungswogen, satter 90-Grad-Beat, herrlich dumpfes Ballern aus dem Aluminium-Endschalldämpfer und fröhliches Schiebebetrieb-Grummeln, wenn man das Gas zudreht. Es könnte so schön sein ...

Wenn man fürs zügige Überholen nicht zwei Gänge zurückschalten müsste. Denn: Bei 4000/min knickt der Drehmomentberg weg, die Maschine verliert fast 15 Newtonmeter – ein deutlich spürbarer Einbruch um fast 20 Prozent. Wer beim Überholen nicht runterschaltet, die 50er-Drosselklappen aber bis zum Anschlag aufreißt, erlebt mit Grauen, wie sich der 1200er angestrengt durch das Tal der Tränen kämpft.

Dann jedoch geht es ab, dass es eine wahre Freude ist. Zwischen 5000 bis 8000/min brennt der Vierventiler sein Freudenfeuer ab. Und das entflammt Fans wie Skeptiker gleichermaßen. Es ist ein wunderbares Gefühl, wie lässig jetzt die rund 100 Pferde aus der Koppel preschen, wie drehwillig sich der Vierventiler im oberen Drehzahldrittel gibt. In diesem Bereich läuft er am ruhigsten. Trotzdem spürt man förmlich, wie die mächtigen 95er-Kolben in den Laufbuchsen schlittern. Ahnt jeden Hub. Spürt das V-Herz pochen. Momente, die man nicht missen möchte. Emotionales Feedback: gigantisch. Bei rund 8500/min beendet der Drehzahlbegrenzer die Orgie. Der anstehende Schaltvorgang bringt Unruhe ins Fahrwerk. Ein gewaltiger Ruck lässt es einen Sekundenbruchteil zappeln – Lastwechselreaktion. Mit dem Getriebe hat das weniger zu tun. Die Gänge rasten präzise, die Schaltwege sind kurz, die Betätigungskraft ist relativ gering. Was man über die Kupplung nicht sagen kann: Sie verlangt auf Dauer mindestens drei Finger.

Bei der Motorabstimmung gibt es bei der Stelvio also Licht und Schatten. Durchweg sonnig dagegen wird es im Kapitel Fahrwerk und Ergonomie. Um es in aller Deutlichkeit zu sagen: Die Stelvio ist ein Trumm von einem Bike. Sehr breiter Lenker, hoher Schwerpunkt, viel Platz für Fahrer und Sozius – in keinster Weise fühlt man sich beengt. Es ist wie in der S-Klasse. Darum erwartet man auch nicht, dass sie sich fast wie ein Golf GTI herumwirbeln lässt. Und ist dann um so überraschter, dass die Guzzi quasi wie von selbst in Schräglage fällt. Man braucht praktisch nur dran zu denken. Hier muss nichts mit Schenkeln oder über den Lenker gewuchtet werden.

Der Kurvenswing funktioniert trotz üppigem 180er-Hinterreifen so harmonisch wie bei einer Boxer-GS. Aufsetzen? Sehr spät erst. Eher noch im Zweipersonenbetrieb. Und dann mit dem Hauptständer. Der Fahrer peilt sein Ziel an, die Maschine folgt der anvisierten Linie nahezu millimetergenau. Und sie hält sich auch darauf. Das Lenkverhalten ist tadellos, zudem bleibt die Guzzi auch in schnellen Kurven sehr stabil.

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Die Alternative zur GS? Für jemanden, der auf luftgekühlte Vaus steht, schon.

Die Federwege sind mit 170 Millimetern vorn und 155 hinten für eine Reise-Enduro knapp bemessen. Und dementsprechend ist die Stelvio auch recht straff abgestimmt. Komfortwünsche werden trotzdem befriedigt. Vor allem das Boge-Federbein hinterließ einen sehr guten Eindruck, wenngleich es im Soziusbetrieb oft im letzten Drittel des Wegs arbeitete. Vorn dämpft eine 50er-Upside-down-Gabel von Marzocchi, die allerdings etwas feinfühliger ansprechen könnte. Das nervt besonders auf den Trennfugen der Betonplatten-Autobahnen oder auf Landstraßen dritter Ordnung. Überhaupt eignet sich die Stelvio auch aufgrund der montierten, straßenorientierten Pirelli Scorpion Sync nur bedingt für Ausflüge ins Gelände. Hier hat sie gegenüber der BMW klare Nachteile. Zum einen durch das hohe Gewicht. Zum anderen durch ihren relativ hohen Schwerpunkt und last but not least auch durch ihr Leistungsloch – gezieltes Driften geht wegen des enormen Leistungseinbruchs einfach nicht. Beschauliches Enduro-Wandern allerdings schon.

Und falls ein Traktor mal überraschend im Weg steht: Auf die Bremsen ist Verlass. Die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel verzögern einwandfrei. Die hintere Bremse unterstützt optimal, ist dazu noch sehr gut dosierbar und sollte bei der Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 hinten auch unbedingt mitbetätigt werden. Das von Brembo entwickelte ABS fehlte an der Testmaschine noch. Es soll 600 Euro kosten und ab September erhältlich sein. Koffer sind in drei Farbvarianten lieferbar, Kostenpunkt: 667, 80 Euro. Marty Feldman war zu Lebzeiten bekannt und beliebt und hatte viele Fans. Bleibt zu wünschen, dass der Stelvio das Gleiche gelingen möge.

Reif für's Gelände? Nur bedingt. Die geringe Bodenfreiheit von 17 Zentimetern setzt früh Grenzen.

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je eine oben liegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 50 mm, G-Kat, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,667.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm³
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 5.50 x 17
Reifen 110/80 ZR 19; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync

Maße + Gewichte
Radstand 1535 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 125 mm, Federweg v/h 170/155 mm, zulässiges Gesamtgewicht 475 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 10000 km
Öl- und Filterwechselalle 10000 km
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdrucksolo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,8 (2,5/2,8) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz, Rot
Preis inkl. Nk. 12750 Euro

Rossen Gargolov

Massiv, aber effektiv: das höhenverstellbare Windschild.

Plus
+ Sicht: Relativ gute Sicht durch weit abstehende Spiegel. Erst bei Drehzahlen über 6000/min verzerren Vibrationen den Blick nach hinten

+ Sitzhöhe: Durch ein simples Stecksystem ist die Sitzbank höhenverstellbar

+ Beleuchtung: Schaltereinheit für den Einsatz von Nebelscheinwerfern ist vorgesehen

Minus
- Verarbeitungsqualität: Nachlässig verlegte Kabel, schlechte Lackierung, eine sich lösende Dichtung des Seitenfachs sowie nicht entgratete Ecken hinterließen beim Testmotorrad keinen guten Eindruck

- Panne: Während einer Testfahrt im Regen fielen Tacho und Bordcomputer vorübergehend aus, der Motor stotterte

- Öl nachfüllen: Um an den Peilstab und die Öffnung zu kommen, muss erst eine Blende weggeschraubt werden. Bei heißem Motor ein Abenteuer

– Verbrennungsgefahr am heißen Krümmerrohr

Motor
Nachbessern bitte: Die ausgeprägte Leistungs-Unlust des Motors im mittleren Drehzahlbereich verlängert die Beschleunigungszeit, vermiest die Durchzugswerte. Zudem ist die Kupplung schwergängig, und der V2 sprang nicht immer zuverlässig nach den ersten Anlasserdrehungen an. Die Lastwechsel sind harsch, bei langsamem Tempo sogar mechanisch hart. Wobei die Laufruhe bei Drehzahlen oberhalb von 5000/min sogar gut ist.

Fahrwerk
positiv überrascht in erster Linie das Handling des 271-kg-Boliden. Die Stelvio ist zielgenau, gibt sich handlich und neigt sich praktisch wie von selbst in Schräglage. Durch die straffe Fahrwerksabstimmung bleibt sie in Kurven stabil. Auch vom Zweipersonenbetrieb lässt sich die Maschine kaum beeindrucken, doch die Hochgeschwindigkeitsstabilität ist verbesserungswürdig: Oberhalb von 180 km/h pendelt die Guzzi um die Lenkachse.

Alltag
Erste Klasse: Selten gab es für Passagiere solchen Luxus. Der Kniewinkel für den Sozius ist sehr entspannt, die Sitzbank groß und komfortabel, die Haltemöglichkeit gut. Auch der Fahrer sitzt gut, wobei die Sitzbank etwas weicher sein könnte. An der Verarbeitung gibts mehr auszusetzen: Teile sind teilweise nachlässig lackiert und entgratet, Kabel lieblos verlegt. Zudem drang während der Testfahrt Wasser in die Elektronik ein und legte den Bordcomputer lahm.

Sicherheit
Beste Herkunft: Die Bremsanlage ist mit denen in Supersportmaschinen baugleich und verzögert die Maschine tadellos und fadingfrei. Auch die hintere Bremse lässt sich hervorragend dosieren. Beim heftigen Beschleunigen über Bodenwellen muss der Fahrer mit Kickback rechnen.

Kosten
trinkfreudig: Beim Fahren im oberen Drehzahldrittel, wo der Motor Spass macht, genehmigt sich die Stelvio zwischen sieben und acht Liter auf 100 Kilometer.

Preis-Leistungs-Verhältnis
In der Summe ihrer Eigenschaften liegt die Stelvio weit hinter der GS. Der hohe Einstandspreis steht in enttäuschendem Verhältnis zu den erhaltenen Punkten.

Harte Konkurrenz: An der BMW GS 1200 muss die Stelvio sich messen lassen.

Konzepte kann man kopieren. Image dagegen nicht. In diesem Punkt legt BMW mit der 1200er-GS die Latte gewaltig hoch. Was das Konzept angeht: Für den Top-Test der Stelvio ließ MOTORRAD im direkten Vergleich eine Boxer-GS mitfahren. In der Punktewertung kann die Guzzi der BMW zwar nicht das Wasser reichen, liegt 84 Punkte zurück, doch in einigen Disziplinen ist die Italienerin nahe an der Bayerin dran. Vor allem das ausgewogene Lenkverhalten, die Leichtigkeit, mit der die Stelvio in Schräglage geht und der Ideallinie folgt – das kann die GS nicht besser. Und auch die Rückmeldung – immerwährender Kritikpunkt an der GS – ist beim Fahrwerk der Stelvio ausgeprägter, da die Italiener auf eine konventionelle Telegabel anstatt eines recht starren Telelevers setzen.

Weniger gelungen ist bei der Stelvio die Abstimmung des Motors. Denn ein touristisch ausgelegtes Bike braucht seine Leistung nicht erst im oberen Drehzahlbereich. Die GS machts vor: Druck im Drehzahlkeller und ausgewogene Power in der Mitte. Erst oberhalb von 160 km/h – sprich ab 5500/min – wirkt die Stelvio motivierter und agiler als ihr bayerisches Vorbild. Das liegt zum einen an der Drehfreude des V2, zum anderen an einer kurzen Übersetzung. Wer zügig auf der Autobahn unterwegs sein möchte, ist mit der Guzzi besser bedient. Insbesondere, weil sich die beiden auch in puncto Windschutz kaum unterscheiden.

Ob das Gepäcksystem auch derart ausgeklügelt ausfällt wie das der GS, bleibt abzuwarten. In der Summe der Tugenden bleibt die GS der Meilenstein. Nicht zuletzt auch deshalb, weil sie sich auch offroad sehr gut und sicher bewegen lässt.

Grafik: IMM

Der neue Motor ist mit dem Chassis an sechs Stellen verschraubt.

Mit dem Quattrovalvole-Motor steigt Guzzi wieder in die Vierventiltechnik ein. Der 1151 cm³ große, immer noch luft/ölgekühlte Zweizylinder debütierte bereits letztes Jahr in der Griso 8V. Schon damals offenbarte der MOTORRAD-Prüfstand einen deutlichen Drehmomenteinbruch zwischen 3000 und 5000/min. In der Stelvio ist diese Drehmomentschlappe trotz anderer Steuerzeiten und etwas geringerer Spitzenleistung sogar noch deutlicher.

Im Vergleich zum altehrwürdigen 1100er-Zweiventil-Motor mit unten liegender Nockenwelle und Stoßstangen-Technik blieb kaum ein Bauteil unangetastet. Das Gehäuse des 63,8 Kilogramm wiegenden Motors geriet voluminöser, um der langhubigeren, trotzdem aber leichteren Kurbelwelle Platz zu bieten. Der Hubraumzuwachs wird außerdem durch drei Millimeter größere Bohrungen realisiert. Die oben liegenden Nockenwellen werden auf der Rückseite des Motors über Stirnräder und Kette betätigt. Vorn treibt ein Riemen die hoch thronende Lichtmaschine an. Kipphebel betätigen die jeweils vier Ventile. Diese fallen mit einem Schaftdurchmesser von nur fünf Millimetern besonders filigran aus, um hohe Drehzahlen zu ermöglichen. Die thermisch stärker beanspruchten Auslassventile werden über zwei Bohrungen zusätzlich mit kühlendem Öl versorgt – ebenso wie die Kolbenböden, auf die über Spritzdüsen zusätzlich Schmierstoff geleitet wird. Um dies zu gewährleisten, sind zwei Koaxial-Ölpumpen verbaut, die mit 25 Liter Förderleistung pro Minute den Wärmehaushalt des 90-Grad-Riesen in gesunden Grenzen halten sollen. In diesem Zusammenhang wurden die Ölkanäle im Kurbelgehäuse so verlegt, dass sie möglichst weit weg von den Hitze abstrahlenden Krümmern verlaufen.